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Le problème d’équipement et d’occupation des ports qui perdure depuis l’automne 2020 en raison du Covid-19 a eu un impact significatif sur tous les acteurs du secteur et continue de le faire. Le passage aux achats en ligne en raison des quarantaines a augmenté la production et le commerce dans le monde entier. Les consommateurs craignant que leurs approvisionnements ne soient pas satisfaits si le confinement se poursuit ont poussé les secteurs de la fabrication et des transports vers une expansion à laquelle ils n’étaient pas prêts. Les agences, les armateurs et les ports n’étaient pas prêts à répondre à cette demande commerciale et, par conséquent, des congestions se sont produites dans les ports et un positionnement imprévu des conteneurs.
Comme nous le savons tous, le centre de production du monde est la Chine. Pour répondre aux demandes croissantes des consommateurs, les fabricants chinois ont acheté des matériaux du monde entier. Ces congestions dans les ports chinois ont entraîné une pénurie de conteneurs dans le monde entier en raison de l'arrêt des exportations du pays. Cette pénurie de conteneurs a poussé les agences à augmenter les tarifs de fret de plus de 200 %.
Lorsque la Chine a ouvert ses portes à l’exportation, elle a eu besoin de plus de conteneurs et cela a poussé les agences à positionner des conteneurs vides dans les ports chinois. Alors que nous, les expéditeurs, n’avons pas pu trouver d’équipement dans le monde et avons dû payer des prix élevés lorsque nous en avons trouvé, les agences ont dû envoyer l’équipement vide en Chine.
Mais les problèmes d’équipement ne sont pas les seuls à avoir nui au transport maritime. Comme vous le savez, alors que la pandémie se poursuivait, toutes les entreprises ont réduit le nombre d’employés travaillant sur le terrain/au bureau, ce qui a provoqué une congestion dans les ports. Les navires arrivant ne pouvaient pas être déchargés à temps, les conteneurs déchargés des navires ne pouvaient pas être vidés à temps et les produits quittaient les ports en retard. Cette situation a entraîné des déséquilibres et des retards importants, notamment au niveau des ports de transfert.
Même si nous entrons dans les mois de printemps, des retards de 30 à 45 jours se produisent encore, en particulier dans les ports de transit vers l’Amérique latine.
Les agences qui souhaitaient éliminer cette congestion dans les ports et poursuivre leurs opérations ont fermé leurs services aux ports où il y avait de la congestion. Dans les ports où les voyages se poursuivaient mais où des retards étaient encore constatés, des « blank sailings » ont été mis en place et les ports d’escale des navires ont été modifiés.
Il était impossible pour les navires de ne pas rencontrer de problèmes de localisation lorsqu’il y avait si peu de voyages, d’équipements et de ports adaptés. Les agences ont réduit leurs achats de 20DC à tonnage lourd, et la demande de navires a augmenté pendant les voyages réduits. Même si tout est convenu, les réservations sont faites et les conteneurs sont remplis, le matériel ne peut pas être chargé sur les navires et les réservations sont retardées de plusieurs semaines. En bref, la pandémie a étendu le commerce mondial à un point auquel il n’était pas préparé.